Ti sjømenn fra Rolvsøy i Østfold – ti krigsforlis. Av Jan Otto Nilsen.

Rolvsøys monument over sjøfolk som omkom på havet under 2. verdenskrig ble reist i 1948 og står like i nærheten av inngangspartiet til Rolvsøy kirke. Det er på alle måter et verdig monument; en bauta med en påsatt bronseplate, der det øverst er en avbildning av to foldete hender og et flagg som forsvinner i bølgene, og nederst et anker. Og under denne bronseplaten et felt med en inngravert takk til de krigsforliste sjømenn fra Rolvsøy i tiden 1940 til 1945.                                                                                                                  

           Mellom de foldete hendene og ankeret står så navnene på ti gutter og menn fra Rolvsøy som forvant i bølgene.  Det har utvilsomt vært et hardt og følbart tap for en liten kommune, men er allikevel på ingen måte unikt. Over hele landet vil man kunne finne lignende monumenter. Til sammen utgjør de et klart, men tragisk, vitnesbyrd om vår posisjon som sjøfartsnasjon.

           Da krigen brøt ut ble Norge, sin relativt fåtallige befolkning til tross, likefullt regnet for å være verdens fjerde største sjøfartsnasjon. Dette kom da også til å gi seg klare utslag på statistikken over krigens omkomne. Av de vel 10 000 nordmenn som måtte bøte med livet som følge av krigs og krigsrelaterte handlinger, var over 4000 knyttet til handelsflåten eller marinen. Med andre ord utgjorde sjøens folk nærmere halvparten av våre falne, og er dermed den klart største enkeltstående gruppen når det gjelder tap av liv under krigen. I tillegg bør det selvfølgelig nevnes at anslagsvis halvparten av de cirka 33 000 som seilte ute i kortere eller lengre tid under krigen, opplevde at skipet de var om bord i ble senket, enkelte opptil fire ganger.

           Det sier seg derfor selv at lidelsene knyttet til sjølivet var av enormt omfang. Tusener her hjemme ventet forgjeves på sine kjære, samtidig som mange av dem som tross alt kom hjem hadde fått varige fysiske og mentale skader. For dem her hjemme kom alt dette på toppen av fem lange okkupasjonsår som også i seg selv hadde vært fylt av usikkerhet, savn og lidelse.

           Minnesmonumentet på Rolvsøy inngår i denne delen av vår historie. Hvert av navnene på stenen viser til enkeltskjebner som ville vært helt annerledes om ikke krigen var brutt ut. I denne fremstillingen vil jeg se nærmere på de omstendigheter som førte til at nettopp disse sjømennene måtte bøte med livet. Det blir en historie om ti skipsforlis i Atlanterhavet og Nordsjøen, ni av dem i perioden 1940-1942, og ett i 1945 - det første allerede i januar 1940, tre måneder før Norge ble trukket inn i krigen.    

 

 

Bjarne Johan Bjørkelo, D/S Fagerheim.

Den første av sjømennene på minnesmonumentet som omkom var Bjarne Johan Bjørkelo fra Hauge. Bjørkelo var født i 1909, og seilte i 1940 som styrmann om bord i D/S Fagerheim fra rederiet Leganger Hansen. Fagerheim var et ganske lite skip med oppgitt dødvekt på 2440 tonn. Det var bygget ved Kaldnes Mekaniske verksted og ble levert i 1938, og var altså ikke mer enn to år gammelt da det i januar 1940 la ut fra Didjelli i Algerie, lastet med jernmalm for Middlesbrough på den engelske østkysten.

           Å gå med jernmalm til England i januar 1940 var et risikofylt foretagende. Fra den 3. september 1939 – etter Hitlers angrep på Polen – hadde både Storbritannia og Frankrike vært i krig med Tyskland, og selv om de større trefningene foreløpig var uteblitt hadde atskillelige liv allerede gått tapt på havet. Tyskernes strategi hadde for en stor del bestått i å forsøke å kvele frakttilførslene til Storbritannia, mens britene på sin side gjorde sitt beste for at disse skulle opprettholdes. Som et av flere tiltak hadde britene derfor forhandlet frem en avtale med norske redere og myndigheter om økt bruk av norsk tonnasje. Denne avtalen hadde tyskerne så fått kjennskap til allerede den 11. januar 1940, altså bare noen få dager før senkningen av Fagerheim.

           Men også før dette hadde norske sjøfolk satt livet til som følge av krigshandlinger på havet. Fra og med de første senkningene i september 1939, og frem til den 9. april 1940, regner man med så mange som 393 omkomne på 55 norske handelsskip. Et av disse skipene var for øvrig D/S Manx, tilhørende Fredrikstad-rederiet T. Whilhelms, som gikk på en mine utenfor Skottland natt til 9. januar 1940. Her ble 13 mann ble drept, hvorav 10 fra Fredrikstad og nærmeste omegn. I krigslitteraturen er denne delen av krigen blitt omtalt som den glemte krigen, eller som “The Phony War” (liksomkrigen). Men for sjøfolkene, eller dem her hjemme som måtte leve med tapene, var den selvfølgelig langt fra en krig på liksom, eller en krig som kunne glemmes.

           Til tross for at Norge fremdeles var nøytralt var mannskapet på Fagerheim innforstått med den risiko det innebar å ferdes langs de europeiske kystene vinteren 1939-1940. Som sjøfolk i disse farvannene fikk de utbetalt krigsrisikotillegg, og de har også vært klar over at de var på vei til et krigførende land med en last som ville kunne brukes i landets krigsindustri. Dessuten har de visst at et skip lastet med jernmalm, hvis det ble rammet, ville synke som en sten. Man kan derfor lett tenke seg den stigende spenningen om bord i det lille dampskipet etter at det har passert Gibraltar og kommet ut i Atlanterhavet, og har begynt å stampe seg nordover forbi den iberiske halvøya og videre over Biscayabukta.

           Den 14. januar ble skipet så senket. Dette skjedde cirka 80 sjømil sørvest for Qussant som markerer innløpet til den engelske kanal på den franske siden. Det har vært en viss uklarhet rundt spørsmålet om skipet gikk på en mine eller ble torpedert, men synes i dag å være antatt at det ble torpedert. Ifølge den spanske forskeren Juan Carlos Salgado som refereres på Siri Lawsons nettsider Warsailors.com, tyder alle kilder på at Fagerheim ble torpedert av U44 (Kapteinløytnant Ludwig Malthus), mens en fransk rapport, referert til på de samme sidene, konkluderer med at skipet ble torpedert og kuttet i tre. I den franske rapporten sies det for øvrig at skipets bakpart og forpart skulle ha sunket umiddelbart, mens den midterste sank på 45 sekunder.

           Resultatet av denne senkningen var at 14, muligens 15, sjøfolk ble drept, deriblant altså styrmann Bjarne Johan Bjørkelo fra Rolvsøy. De fem som overlevde ble tatt opp dagen etter av det greske skipet M/S Iris. Disse ble så bragt inn til Vigo, Spania, der de fikk medisinsk behandling.

 

 
D/S Fagerheim – AG. Foto. Bilde hentet fra nettsiden: www.sjøhistorie.no.

 

 Karl Thomas Hansen, M/S Tudor.

Den neste senkningen der en av sjømennene fra Rolvsøy ble drept inntraff den 19. juni 1940. Denne gangen var det Wilh. Wilhelmsens M/S Tudor som ble rammet, og den omkomne var Karl Thomas Hansen fra Valle. Hansen, som var født i 1903, var 2. maskinist om bord, og ble drept i det han forsøkte å komme seg vekk fra skipssiden. Han var også den eneste av de 39 om bord som omkom.  

           Tudor var blitt levert fra Kockums Mekaniska i Malmø i 1930, og var ett av hele ti linjeskip på cirka 10 000 tonn dødvekt som Wilhelmsen hadde bestilt fra forskjellige verft i forbindelse med storsatsingen på slutten av 20-tallet.  Den 15. mars 1940 hadde skipet lagt ut fra Melbourne, Australia. Det skulle til Liverpool via Marseilles og Lisboa, med en last bestående av 3800 tonn stål, samt diverse stykkgods. 

           I løpet av denne turen var imidlertid forutsetningene for norsk skipsfart blitt drastisk forandret. Etter tyskernes innmarsj i Norge 9. april og Quislings påfølgende kupp, hadde konge og regjering måttet flykte og var etter hvert kommet seg over til England der de fortsatte krigen på alliert side. Allerede dagen etter tyskernes innmarsj hadde kampen om handelsflåten vært i gang, og i likhet med samtlige kapteiner på de vel 1000 norske skip som befant seg utenfor de tyskkontrollerte områder hadde Tudors kaptein, Hans Bjønnes, valgt å opptre lojalt overfor regjeringen. Dermed kom Tudor og de øvrige skipene til å bli underlagt og administrert av “The Norwegian Shipping and Trade Mission”, et statlig rederi som var opprettet i London etter at regjeringen hadde fått overdratt bruksretten til alle norske skip som befant seg utenfor tysk herredømme. Dette rederiet er senere best kjent under navnet “Nortraship”.

           Tudor var derfor ikke lenger et nøytralt skip da det nærmet seg krigssonen, men et skip i alliert tjeneste. Attpåtil skulle det gå nordover, forbi de franske kystene og videre til Liverpool, nettopp i en tid da tyskerne var i ferd med å sluttføre erobringen av Frankrike. Med andre ord skulle skipet passere utenfor landområder som nå i stadig større grad ble kontrollert av fienden, i et havområde der fienden gjorde seg stadig mer gjeldende. Bare i juni 1940, ble for øvrig så mange som 58 skip senket av ubåter i farvannet rundt de britiske øyer.

           Da Tudor forlot Gibraltar den 13. juni inngikk hun i konvoi HGF 34. Senkningen fant sted utenfor Biscaya, et stykke sydvest for stedet der Fagerheim var blitt torpedert fire måneder tidligere.  Av sjøforklaringene som ble holdt i Plymouth senere, fremgår det at man natt til 19. juni, klokken 2.43, hadde observert en ubåt og prøvd å komme seg unna, men at skipet like etterpå var blitt rammet av en torpedo på babord side. Etter eksplosjonen var maskinen straks blitt stoppet. Deretter hadde forskipet begynt å synke og mannskapet blitt beordret i livbåtene. Da kapteinen omsider gikk fra borde var forskipet sunket såpass dypt at akterenden var kommet opp og propellen var synlig over vannet.

           Ifølge skipets tømmermann befant både han og Karl Thomas Hansen og flere andre av Tudors mannskap seg om bord i en livbåt som var blitt drevet akterover langs skipssiden. Her skulle så en bølge ha løftet livbåten slik at den ble knust mot propellen. Tømmermannen fortalte videre at Hansen på dette tidspunktet hadde befunnet seg i livbåtens akterende, og at tømmermannen selv og andre hadde kastet seg i sjøen. Etter dette hadde han ikke sett Hansen og gikk derfor ut fra at han var blitt drept og kastet ut fra båten i sammenstøtet.

           Klokken syv om morgenen, det vil si over fire timer etter torpederingen, gikk Tudor omsider ned. De overlevende ble senere plukket opp av de britiske skipene H.M.S. Arabis og H.M.S. Calendula og bragt inn til Plymouth. Skipet var blitt senket av U 48, et fartøy som skulle komme til å senke flere skip, deriblant de to norske D/T Davanger og M/S Brandanger.  I disse to senkningene måtte 24 sjøfolk bøte med livet. Når det gjelder sjøfolkene fra Tudor, skulle også flere av disse oppleve nye forlis. Det gjaldt blant andre kaptein Hans Bjønnes og salongpiken Margit Johnsen. Sistnevnte var om bord i Wilhelmsens M/S Talabot som ble senket på havnen i Valetta, Malta, i 1942, og er tildelt flere medaljer. Hun er den eneste kvinnen som har mottatt St. Olavsmedaljen med ekegren. 


M/S Tudor. Fra Jan Otto Nilsens postkortsamling.

  

Gustav Adolf Andersen, D/S Stargard.

Det skulle nå gå over et år før den neste av sjøfolkene på minnesteinen omkom i et skipsforlis. Dette forliset inntraff den 10. september 1941, og den omkomne var Gustav Adolf Andersen. Andersen var født i 1896, og seilte som førstemaskinist ombord i D/S Stargard fra rederiet J. B. Stang. I september 1941 var Stargard et av hele 64 skip som inngikk i konvoi SC 42 fra Sydney i Canada, til England. Skipet var bygget i allerede i 1915 og hadde en dødvekt på 1800 tonn. Det gikk på denne turen med tømmer for London.  

           Angrepet på konvoi SC 42 var bare et av flere angrep i Nord-Atlanteren høsten 1941 som utviklet seg til å bli de rene trefninger, eller konvoislag. De 64 skipene, med en samlet last på en halv million tonn, ble eskortert av en canadisk jager og tre korvetter, og ble etter hvert utsatt for angrep fra hele 14 tyske ubåter. På denne tiden hadde tyskernes ubåter begynt å operere lenger vest i Atlanterhavet, dette for å komme unna den sterke flybevoktningen mellom Island og Skottland, mens konvoiene i sin tur svarte med å gå opp under Grønland og Island.

           Konvoi SC 42 hadde passert Grønlands sydspiss Kapp Farvel den 7. september og gått opp langs Grønlands østkyst for å prøve å unngå de tyske ubåtene man visste befant seg i området. Imidlertid ble konvoien oppdaget, og om kvelden den 9. september ble flere skip torpedert og senket. Deretter inntrådte noen timers stillhet før det klokken 2. 10 om morgenen braket løs på ny. Først ble et dansk og et hollandsk skip senket, så kom turen til Stargard.

           Stargard ble truffet av en torpedo fra U 432, kapteinløytnant Schultze. Torpedoen rammet midtskips i maskinrommet og rev opp brodekket, og hele midtskipet ble dekket av damp. Samtidig ble flere livbåter ødelagt, mens skipet fikk kraftig slagside og akterskipet begynte å synke. Flere av skipets besetningsmedlemmer ble kastet i det iskalde vannet. Disse ble imidlertid tatt om bord i en av de intakte livbåtene for så å bli reddet over i en av korvettene. Resten av de overlevende ble tatt om bord i D/S Regin direkte fra det synkende skipet.

           Av et mannskap på 17, overlevde 15. De to omkomne var fyrbøteren Erling Olsen fra Onsøy og Gustav Adolf Andersen fra Rolvsøy. Ifølge sjøforklaringen som ble avholdt Glasgow den 30. september, ble både Olsen og Andersen observert på dekket like før torpedoen rammet. Aksel Herbert Jacobsen, 2. styrmann ombord, hadde dessuten snakket med Andersen, og sa i sin forklaring at han hadde sett Andersen gå over på styrbord side, antagelig for å ta seg ned i maskinrommet. Jacobsen antok derfor at Andersen og Olsen, som begge hadde vakt, var blitt drept idet torpedoen rammet maskinrommet.

           For de øvrige skipene i konvoien fortsatte nå flukten, og flere skip skulle bli senket. Ved opptellingen rundt middagstid den 11. fant man ut at 16 skip var gått ned, mens ett var skadet og ett savnet. Det savnede skipet, norske D/S Bestun, skulle imidlertid senere komme frem til Island i god behold. Etter opptellingen ble ytterligere et skip senket og ett skadet, men da i to uavhengige angrep. På dette tidspunktet hadde nemlig hovedstyrken av ubåter mistet kontakten med SC 42, og var satt inn mot en ny konvoi på vei østover. (Tall fra Jon Rustung Hegland; Nortraships flåte).

 

 
D/S Stargard. Bilde hentet fra nettsiden: www.sjøhistorie.no.

 

 Vinteren og våren 1942, Paukenschlag.

Første halvdel av 1942 er av krigsseileren Ingvald Wahl blitt omtalt som den ubetinget blodigste perioden i norsk sjøfarts historie. I løpet av denne perioden ble det i Atlanterhavet senket 499 allierte skip på til sammen 2 765 940 bruttotonn, med tap av flere tusen menneskeliv. Av disse senkningene utgjorde Nortraship-flåtens andel 68 skip på til sammen 358 885 bruttotonn. Her døde 666 sjøfolk, av hvem 523 var norske. (Tall fra Jon Michelet; Den siste krigsseileren).

           I den samme perioden omkom seks av de ti sjømennene på minnesmonumentet på Rolvsøy, fire av dem i løpet av en seksukersperiode utenfor østkysten av USA. Disse fire var blant de mange ofrene for tyskernes såkalte operasjon Paukenschlag.

           Bakgrunnen er denne: Den 7. desember 1941 hadde Japan angrepet den amerikanske flåten i Pearl Harbor, Hawaii. Store deler av den amerikanske stillehavsflåten ble dermed satt ut av spill, og det oppstod betydelig krigsfrykt på det amerikanske kontinentet. Samtidig var japanerne gått i gang med å forberede invasjon av Malaya og Filippinene, av hvilke Filippinene var et amerikansk protektorat. Allerede dagen etter, 8. desember, erklærte USA krig mot Japan, en erklæring som ble etterfulgt av en tysk krigserklæring mot USA den 11. Dermed var verdenskrigen et faktum i egentlig forstand, og ingen verdenshav var lenger trygge.

           Med amerikanernes oppmerksomhet vendt mot Stillehavet gikk så tyske ubåter til aksjon utenfor USAs østkyst. Allerede den 12. desember, et døgn etter at Tyskland hadde utstedt sin krigserklæring, var seks 11 00-tonns og syv 750-tonns ubåter sendt vestover for å angripe skipsfarten langs den amerikanske kysten. Denne aksjonen ble kalt operasjon Paukenschlag og skulle fra januar 1942 og et halvt år fremover påføre de allierte tap som til og med overgikk tapene i konvoifarten over Atlanterhavet. Dermed ble de tidligere fredelige og nøytrale havområdene utenfor USAs østkyst forvandlet til høyrisikoområder, en risiko som for øvrig ble ytterligere forsterket ved amerikanernes nærmest totale mangel på krigsforebyggende tiltak.

 

Nils Ragnar Nilsen, M/T Innerøy.

Nils Ragnar Nilsen var smører om bord i M/T Innerøy som ble torpedert et stykke sydøst for Nova Scotia, Canada, den 22. januar 1942. Nilsen var født i juli 1923 og gikk i sitt 18. år da ulykken rammet. Han ble en av de mange unge som i løpet av krigen skulle få sin grav på havet.

           Skipet han var om bord i var et tankskip på 12 700 tonn dødvekt. Det var bygget i 1936, og tilhørte rederiet E. H. Samuelsen. I januar 1942 var skipet på vei fra Aruba, via Bermuda, til Halifax i Canada der det skulle slutte seg til en østgående konvoi. Skipet var lastet med 11 067 tonn bensin, og må ha fortonet seg nærmest som en flytende bombe der det langsomt arbeidet seg nordover, i sikksakk, mot bestemmelsesstedet på Nova Scotia.

           Av sjøforklaringen, som ble holdt i Halifax den 5. februar 1942, fremgår det da også at det inntraff en voldsom eksplosjon like etter at skipet, klokken 16.45, ble rammet av en torpedo, og at både skipet og sjøen rundt var et eneste flammehav. Skipet var blitt truffet på styrbord side ved tank nummer syv akter, og man gikk ut fra at eksplosjonen hadde sprengt dekk og skipsside åpent. Av de fem overlevende hadde tre befunnet seg på brua, mens én var på dekk og én i sin lugar. Telegrafisten om bord hadde så vidt rukket å sende ut et enkelt SOS, uten å få tid til å angi noen posisjon. Deretter hadde man satt ut en redningsflåte som forsvant i flammene, før man omsider hadde klart å låre en motorbåt fra brodekket.

           Etter at de fem var kommet over i motorbåten hadde de fått øye på kapteinen som var kommet opp på brua iført overlevelsesdrakt. De hadde ropt til ham at han skulle hoppe, men han forble på skipet. De fem hadde da sett seg nødt til å komme seg vekk fra skipet på grunn av flammene. Etter cirka en halv time hadde de så fått øye på ubåten som kom opp og sirklet rundt skipet, for så å forsvinne i nordvestlig retning. Sannsynligvis var dette U 553, kaptein Thurmann, som man vet opererte i området.

           For å beskytte seg mot kulden hadde de overlevende stukket bena i en seildukssekk og lagt en presenning over skuldrene, og etter cirka 15 timer var de blitt tatt opp av D/S Empire Amethyst. Ifølge kapteinen på dette skipet hadde man allerede passert to tomme livbåter fra Innerøy, den ene sterkt skadet, og den andre flytende med bunnen opp. Man fryktet derfor at det øvrige mannskapet var omkommet.

           Dette viste seg også å stemme. Ved torpederingen av Innerøy omkom 36 mennesker. Av disse var 31 nordmenn, to briter, to portugisere og en canadier. Én av de omkomne var altså den 18 år gamle Nils Ragnar Nilsen fra Rolvsøy.

 

Hans Anton Hansen, D/S Tolosa.

Den neste senkningen i det såkalte Paukenschlag der en av Rolvsøys sjøfolk ble drept fant mest sannsynlig sted den 9. februar 1942. Hans Anton Hansen, født i 1910, var båtsmann om bord i Fearnley & Egers D/S Tolosa, et skip fra 1930 på 3270 tonn dødvekt som var ventet inn til Chester, Pennsylvania, den 10. Om dette skipets siste reise vet man lite annet enn at det hadde forlatt Kingston, Jamaica, den 1. februar, og at det ble torpedert av U 108, kaptein Scholtz, i posisjon 3440 N 7350 W, det vil si ikke langt unna innseilingen til Delawarebukten. Det finnes ingen sjøforklaring og heller ingen vitneutsagn fra mannskapet i forbindelse med dette forliset, av den enkle og tragiske grunn at ingen overlevde.  

           Imidlertid ble det ifølge Uboat.net gjort observasjoner fra ubåten. Denne skulle etter angrepet ha kommet opp til overflaten, og man skal herfra ha observert flere overlevende i vannet som klamret seg til vannfylte eller gjennomtrukne livbåter. Ifølge samme nettsted så man seg imidlertid ikke i stand til å hjelpe de nødlidende på grunn av fare for flyangrep. Dermed omkom samtlige av de 22 om bord, 16 nordmenn, to svensker, to dansker, en norsk-amerikaner og en brite.

 

 
D/S Tolosa – Foto v/Lardex.. Bilde hentet fra nettsiden: www.søhistorie.no.

  

Anders Odd Sahlin, D/S Blink.

Om kvelden den 11. februar, to døgn etter senkningen av Tolosa, var U 108 i aksjon på ny. Denne gangen rammet torpedoene dampskipet Blink fra K. Th. Einarsens rederi, et skip på 4000 tonn dødvekt, bygget i 1920. Blink var på vei fra Charleston til konvoihavnen Halifax, Canada, lastet med fosfat for England, og om bord var lettmatros Andres Odd Sahlin fra Rådalen, ennå ikke fylt 18.

           D/S Blinks forlis og den påfølgende livbåtferden, er av de mest kjente og omtalte hendelser innen norsk sjøfart under den 2. verdenskrig. Hendelsene ble viet et eget kapittel allerede i Lise Lindbæks antologi 1000 norske skip fra 1946, en bok der det forøvrig er gjengitt et intervju med fire av de overlevende foretatt kort tid etter at de ble reddet. Hendelsene er også blitt omtalt av forfatteren Jon Michelet, så vel i skjønnlitterær som i dokumentarisk form, og de er videre gitt stor plass av Guro Hjeltnes i verket Handelsflåten i krig.  Også i Jon Rustung Heglands nøkterne fremstilling Nortraships flåte dveles det ved Blinks skjebne. Her omtales livbåtferden som en av de mest tragiske i løpet av krigen.

           Og livbåtferden ble da også særdeles tragisk. Av alle de forferdelige hendelser som fant sted på sjøen under krigen er det kanskje denne som vil gjøre sterkest inntrykk på en moderne leser. Dette skyldes selvfølgelig først og fremst all den tragedie som faktisk utspilte seg i livbåten, men også måten disse hendelsene blir gjenfortalt på. Fra og med torsdag, dagen etter at Blink ble senket, og to døgn fremover gis vi et innblikk i en vanvittig kamp for å overleve. I et nøkternt språk blir det i sjøforklaringen redegjort for mannskapets forsøk på å lense livbåten og få den på rett kjøl, samtidig som det gis korte lakoniske meldinger ettersom den ene etter den andre om bord; «blev sinsvak og døde». Denne meldingen; «blev sinsvak og døde», gjentas hele 15 ganger i løpet av de to døgnene (16 i Lindbæks gjengivelse som også nevner fyrbøteren M. Larsen), og bidrar kanskje nettopp i kraft av sin nøkternhet til å høyne uhyggen ved lesningen. Imidlertid skal leseren være klar over at dramatikken kan ha vært like stor, for eksempel etter Tolosas forlis, eller ved den ene livbåtferden etter senkningen av M/T Storsten som det vil bli fortalt om senere. Men fra disse ferdene var det ingen som overlevde, og dermed ingen som kunne avgi sine vitnesbyrd.

           En annen ting det er viktig å ha in mente er at betegnelsen «sinsvak» i beretningen om Blink ikke er en diagnose gitt av en psykiater, men en formulering - en standardisert sådan – brukt av en sjømann for å betegne en tilstand han mener å ha observert like før dødsfallet. Det kan være vanskelig å få noen klar oppfatning av hva slags tilstand formuleringen skulle være ment å gjenspeile, men en viss pekepinn kan man kanskje få gjennom styrmannen Birger Lundes uttalelser i et intervju i etterkant av forliset. Tatt i betraktning at kulden ikke hadde vært så påtrengende mente Lunde at påkjenningene hadde vært vel så mye av psykisk som av fysisk art, og at de som bukket under først også var de som først mistet motet. Men Lunde var også snar til å innrømme at situasjonen hadde virket håpløs – særlig om natten.

          

Den 11. februar, klokken 20. 45, ble Blink rammet av tre torpedoer i rask rekkefølge. Skipet befant seg da i posisjon 3500 N 7227 W, et stykke øst for Cape Hatteras på østkysten av USA. Anders Odd Sahlin stod til rors da torpederingene fant sted, og sammen med ham på broen var, foruten kaptein Sigvart Ulvestad, lettmatros Odd Numme fra Sandefjord. Under eksplosjonene som fulgte ble radiostasjonen ødelagt slik at radiomelding ikke kunne bli sendt. Dette skulle vise seg å få skjebnesvangre konsekvenser for de sjøfolkene som kom seg over i den sjødyktige livbåten.

           Det ble antatt at fem mann omkom under eksplosjonene. Ytterligere to mann ble sett på dekk, og man trodde at disse to fikk satt en redningsflåte på vannet. I forsøket på finne flåten ble livbåten liggende for drivanker hele natten og vente på dagslys, dette i nordøstlig kuling og høy sjø. Men da dagen kom så man ikke noe til flåten, og det ble derfor satt seil med kurs for land.

           Så begynte ulykkene å ramme mannskapet i livbåten. I løpet av den første dagen kantret båten tre ganger, én mann druknet og alt inventar – også vann og bød – ble skylt på sjøen. Hver gang klarte man å rette båten opp, men man klarte aldri å lense den. Den holdt seg så vidt flytende på tankene, men da alle var om bord stod vannet en halv fot over esingene. Dette betyr at mannskapet fra og med torsdag morgen vekselsvis lå og svømte i sjøen, og vekselsvis befant seg i livbåten med vann til brystet.

           Klokken 17. meldes det om det første tilfellet der en av besetningsmedlemmene «blev sinsvak og døde». Halvannen time senere meldes det om et nytt. Mannskapet får så øye på to skip med kort tids mellomrom, men klarer ikke å påkalle disse skipenes oppmerksomhet. Deretter går det slag i slag. I løpet av 12 timer, fra torsdag kveld klokken 19. til fredag morgen klokken 7, meldes det om 9 som døde. Hele tiden kommer vinden fra nordøst, mens sjøer skyller over båten. Og så igjen, fra lørdag morgen klokken 4. 30. og frem til klokken 12, ytterligere fem døde, før de seks overlevende, klokken 15. 30. ble tatt opp av D/S Monroe, og bragt inn til Baltimore. Det var da gått nærmere 67 timer siden torpederingen.

           17 åringen Andres Odd Sahlin døde sent på kvelden torsdag den 12. februar, over et døgn etter at skipet var gått ned. Hva som egentlig skjedde vet vi ikke, men det bør kunne antas at Sahlin i likhet med så mange andre i livbåten har ansett situasjonen for håpløs, og gitt opp. Det skal da heller ikke mye innlevelse til for å forstå dette. I time etter time har de kjempet for å overleve i det urolige havet, dels svømmende, dels sittende med vannet omkring seg, og helt uten mat og drikke. Alt dette mens de har sett den ene etter den andre av skipskameratene miste motet. Det er en situasjon som vil kunne føre noen og enhver inn i en fatal tilstand av håpløshet, og jeg tror de fleste ville nådd denne tilstanden – før eller senere.   

           Men noen overlevde, og i intervjuet som ble foretatt i Baltimore gis mye av æren for dette til styrmann Birger Lunde og matros Odd Numme. Ifølge Blinks fyrbøter hadde begge disse kjempet som løver for kameratene, for å holde humøret oppe, og for å hindre dem i å gi opp håpet. Og gang på gang hadde Numme kastet seg i sjøen for å hente kameratene opp igjen uten hensyn til haiene som hadde samlet seg rundt båten. Numme skulle også ha holdt de andre når de ble rebelske, spøkt og ledd med dem, og nektet å slippe dem før de ble rolige.

           Det er allikevel ikke godt å si hvor lenge de seks overlevende ville klart seg. Fyrbøteren fortalte for eksempel at han til slutt var begynt å fantasere og at han blant annet hadde sett en taxi bak båten som han ville ta opp til hotellet som lå like oppe i bakken. Merkelig nok var denne taxien blitt sett av nesten alle om bord, og dermed var den ene etter den andre gått på sjøen for å sette seg i taxien.

           Det er imidlertid tvilsomt om Numme var en av dem. I det hele tatt fremstår Numme som en person av en helt spesiell støpning. Da de seks overlevende ble tatt om bord i D/S Monroe ble det fra mannskapshold her sagt at det så ut som om Numme nettopp var stått opp etter en natts forfriskende søvn. Når det gjelder Birger Lunde, var forliset med Blink det andre av de tre han opplevde. I 1941 var han med da M/S Taranger gikk ned, og i 1943 med M/S Oregon Express. Begge disse forlisene var svært dramatiske. Etter krigen gjorde Lunde en stor innsats for å bedre krigsseilernes kår, og fikk dessuten mye ros for sin personlige omsorg for sine tidligere skipskamerater og deres familier. Lunde er også tildelt St. Olavsorden med ekegren.

 

 
D/S Blink – Foto: Lillesand Sjømannsforening. Bilde hentet fra nettsiden: www.sjøhistorie.no.

  

Arne Kolbjørn Karlsen, D/S Gunny.

Fra midten av februar 1942 utvidet de tyske ubåtene sin aksjonsradius langs østkysten av det amerikanske kontinentet og begynte å angripe skip og oljehavner i Karibia. Med hjelp fra sine italienske forbundsfeller klarte de her i løpet av en måned å senke hele 38 skip på cirka 200 000 brutto registertonn, av hvilke fem var norske. Dette var skipene D/S Nordvangen, M/T Kongsgaard, D/S Gunny, M/T O. A. Knudsen og M/T Charles Racine.

           Arne Martin Karlsen fra Rolvsøy, født i 1915, var matros om bord i D/S Gunny. Gunny var et skip på 4095 tonn dødvekt, bygget i 1920, og tilhørte Eilert Lunds rederi. Det var på vei fra Takoradi i Vest-Afrika til New York, via Port of Spain, Trinidad, med en last bestående av 3100 tonn manganmalm og 367 tonn mahognitømmer.

           Gunny var gått inn til Port of Spain for å bunkre, og hadde ligget like i nærheten da U 161 trengte inn i havnen og torpederte to skip den 18. februar. Den 23. februar forlot Gunny så havnen i følge med to andre skip, og med flyeskorte ut til 50 nautiske mil av land. Deretter gikk skipet alene, opp gjennom Monastredet mellom Den Dominikanske republikk og Puerto Rico, og videre langs 66. lengdegrad.

           Den 2. mars, langt øst av Bahamasøyene, ble skipet truffet av en torpedo, trolig fra U 126, kaptein Bauer. Det oppstod en forferdelig eksplosjon, og etter dette skjedde alt fort. Skipet var fylt med malm og sank ifølge sjøforklaringen på cirka et halvt minutt, og det ble ingen anledning til å låre livbåtene. De gjenlevende måtte derfor kaste seg i sjøen, og flere ble trukket under av dragsuget før de omsider kom opp til overflaten. Av skipets mannskap på 26, klarte 13 å berge seg opp i to flåter som drev omkring i vrakgodset. Her tilbragte de syv døgn i storm og regn, i flåter der det ikke fantes mat og vann, inntil de ble reddet av M/S Temnaren av Gøteborg. Da var 12 mann fremdeles i live. Førstemaskinisten døde den fjerde dagen, antagelig som følge av koldbrann.

           I forbindelse med Gunnys forlis får vi dermed en beretning om nok en umenneskelig seilas i åpent hav. En av grunnene til at denne ferden ikke utviklet seg like tragisk som livbåtferden etter senkningen av Blink, kan ligge i det faktum at man i kraft av uværet det fortelles om tross alt har hatt tilgang på drikkevann. En annen kan være at de to flåtene har mestret bølgene bedre enn det Blinks livbåt gjorde, og at dette har bidratt til å opprettholde mannskapets optimisme. Men dette blir bare spekulasjoner.

           Det gis for øvrig ingen direkte vitnesbyrd om Arne Kolbjørn Karlsen i sjøforklaringen. Det man får vite er at noen av sjøfolkene forsøkte å bemanne to livbåter før skipet sank, men at disse båtene ble trukket ned med skipet og ble sterkt skadet og kantret. Hvem disse sjøfolkene var sies det ikke noe om. Dermed vet vi bare at Karlsen var en av elleve nordmenn som omkom. I tillegg omkom tre utenlandske borgere.

 

 
D/S Gunny – AG. Foto. Bilde hentet fra nettsiden: www.sjøhistorie.no.

  

Bjarne Andre’ Edvardsen, D/S Bjørnvik.

I samme periode som de tyske ubåtene herjet langs den amerikanske østkysten omkom også to av de øvrige sjømennene fra minnesteinen, men da på andre krigsskueplasser. Dette var Bjarne Andre’ Edvardsen og Arne Martin Borge.

           Bjarne Andre’ Edvardsen, født 1921, var stuert om bord i D/S Bjørnvik fra oslorederiet A. F. Bjørnstad. Bjørnvik var bygd i 1918, og var et dampskip på 1040 tonn dødvekt som i løpet av krigen stort sett hadde gått med frakt i britiske kystområder. Allerede i april 1941 hadde det vært nære på at skipet ble senket da konvoien det gikk i var blitt angrepet av tyske fly. Det var da på vei fra Dartmouth til Southampton, men var blitt påført så store skader at det måtte søke tilbake til Dartmouth. Hit hadde det også bragt med seg en udetonert bombe som hadde landet på dekket, og som måtte uskadeliggjøres av den lokale sprengningskommandoen.   

           I januar 1942 gikk skipet i konvoi fra Newport, til Fowey på Cornwalls sydkyst. Det var da lastet med 880 tonn kullbriketter. I den tunge sjøen hadde skipet fått problemer med å holde damptrykket oppe og var blitt hengende mer og mer etter resten av konvoien. Det gikk alene for full fart hele natten og fortsatte å styre konvoikursen, men om morgenen den 28. januar hadde det ennå ikke fått kontakt med de øvrige skipene. Det var derfor fremdeles alene da det, etter å ha rundet Landsend, Cornwall, satte kurs mot Lizard Head.  

           Av sjøforklaringen fremgår det at man hadde bemannet kanonene ved middagstid da to fly fløy over skipet. Imidlertid hadde disse flyene vist seg å være britiske. Så, klokken 18.30, etter passering av Lizard, var skipet blitt angrepet av tyske fly. Ettersom man befant seg i nærheten av en engelsk base hadde man først vært usikre på om også disse var engelske, men hadde så begynt å skyte. Dette viste seg imidlertid å være til liten nytte. I rask rekkefølge var skipet blitt truffet av flere bomber, av hvilke to hadde trengt inn i skipet. Voldsomme eksplosjoner oppstod, og røk og flammer stod opp fra båtdekket. Deretter falt en bombe kloss ved skipssiden på styrbord side og forårsaket en veldig eksplosjon som sprengte inn skipssiden og bunnen.

           Ifølge skipets førstestyrmann skjedde alt på veldig kort tid. Han fortalte blant annet at maskingeværet i akterenden var ubemannet, men at stuerten som hadde ansvaret for det, det vil si Edvardsen, vanligvis ville ha nådd frem til det i løpet av ti sekunder. Slik det hele utviklet seg mente han imidlertid at det ikke var tid til å gjøre noe. Skipet hadde sunket på 30 til 40 sekunder, og styrmannen selv hadde vært nødt til å hoppe over bord. Her var han blitt reddet opp på en flåte av fyrbøteren og en engelsk skytter. Fyrbøteren hadde forøvrig befunnet seg forut i skipet sammen med flere av mannskapet under angrepet, og hadde i likhet med styrmannen måttet hoppe i sjøen.  

           Styrmannen, fyrbøteren og den engelske skytteren var de eneste overlevende av et mannskap på 20. I 17 timer drev de omkring på flåten før de ble tatt opp av det hollandske skipet Rika og bragt inn til Falmouth der det ble gitt forklaring til de lokale myndigheter. Om Bjarne Andre’ Edvardsen vet vi ikke noe annet enn at han aldri rakk frem til maskingeværet han hadde ansvaret for. Det vil derfor være en rimelig antagelse at han omkom som følge av eksplosjonene inne i skipet.

  

Arne Martin Borge, M/T Storsten.

Den siste av sjømennene på Rolvsøys minnesmonument som omkom våren 1942 var Arne Martin Borge. Borge var født i 1913 og seilte som pumpemann om bord i M/T Storsten, et tankskip på 8000 tonn dødvekt bygget i 1926, tilhørende rederiet Rafen & Loennechen. Storsten var et av flere norske skip som fra og med krigens utbrudd var blitt holdt tilbake i svenske havner og som etter rettsforhandlinger i Sverige høsten og vinteren 1941 var blitt belagt med «kvarstad», eller arrest, av svenske myndigheter.

           Bak den svenske beslutningen lå et stekt press fra tyske myndigheter, blant annet en trussel om å stanse den for svenskene så viktige ledetrafikken mellom Gøteborg og vestlige havner. For enhver pris ønsket tyskerne å unngå en ny operasjon av den typen som hadde funnet sted i januar 1941, da fem norske skip hadde brutt ut fra Gøteborg og i god behold var kommet seg over til Storbritannia. Den vellykte aksjonen i januar 41 var blitt organisert av den britiske marinen, og det var planlagt en ny aksjon den påfølgende høsten. Dette nye forsøket måtte imidlertid utsettes på grunn av de svenske rettsforhandlingene og Hovrättens beslutning om å ta de gjenværende skipene i arrest.  

           Så, den 17. mars 1942, ga svensk høyesterett medhold til en norsk/britisk påstand om statsskip og immunitet, og omgjorde dommen fra Hovrätten. Dermed ble ti skip tollklarert og utstyrt med passersedler, deriblant M/T Storsten. Utover den ordinære besetningen ble flere nordmenn med for å slutte seg til de væpnede norske styrker i Storbritannia. Dessuten ble skipene, i tillegg til norsk kaptein, bemannet med britisk flaggkaptein.

           På mange måter kan beretningen om kvarstadbåtenes utbrudd leses som en beretning om en varslet tragedie. Da skipene endelig kom avgårde, 31. mars, var man kommet langt ut i den lyse årstiden samtidig som tyskerne hadde fått rikelig tid til å forberede mottagelsen. Det ble da også uttalt av marinedistriktets sjef at mer enn 50 % av skipene neppe ville klare seg gjennom den tyske bevoktningen. I tillegg skulle det vise seg at et tåkebelte man hadde fått melding om, en melding som ser ut til å ha vært den direkte årsaken til at man valgte å gå ut nettopp denne natten, kom inn mot kysten tre timer senere enn antatt. Heller ikke skulle det hjelpe på situasjonen at de ti skipene ble eskortert ut fra Gøteborg av svenske fartøyer med alle navigasjonslys tent, eller at skipene i stedet for å ligge og vente på tåken måtte velge mellom å stå rett til havs, eller å la seg eskortere tilbake til Gøteborg.

           Omkring midnatt stod så samtlige skip for full fart ut fra kysten og ble borte i natten. Man måtte nå regne med minst ett døgns seilas før man kunne gjøre seg håp om å møte den britiske eskorten. Imidlertid var det bare et fåtall av skipene som skulle komme så langt. Allerede om morgenen den 1. april, omtrent midt mellom Kristiansand og Skagen, klarte tyske armerte trålere å avskjære fem av skipene. Disse skipene vendte nå om og prøvde å ta seg tilbake til Sverige, men bare to av dem skulle nå målet. De øvrige tre ble senket av mannskapet for å unngå at de falt i fiendens hender. Deretter prøvde mannskapet å ro til land, men ble fanget av tyskerne.

           Av de øvrige fem skipene skulle to komme seg trygt over til Storbritannia, mens tre ble senket. Av disse tre var Storsten det første. I løpet av ettermiddagen 1. april ble skipet angrepet av et tysk fly. Under heftig ildgivning klarte flyet trolig å rive ned Storstens antenne slik at skipet ikke kunne sende ut signaler. Så, klokken 14. 56., under et nytt bombeangrep, hørtes plutselig en voldsom eksplosjon, og det ble antatt at forskipet var blitt truffet av en torpedo eller mine. Etter én til halvannen time var forskipet sunket så dypt at roret hang i luften, og mannskapet valgte derfor å gå i livbåtene. I den mellomliggende tiden var både skip og mannskap blitt beskutt og forsøkt bombet, alt dette mens man prøvde å rigge en reserveantenne for å få sendt SOS. Utrolig nok var bare én mann blitt såret. Det siste som ble gjort var å utløse dynamittladningene som var klargjort på forhånd, og senke skipet.     

           Så begynte nok en livbåtferd som skulle få et tragisk utfall. De 49 som hadde vært om bord fordelte seg i en livbåt, en motorbåt og en jigg. Etter hvert lot man jiggen gå og tok de tre som hadde oppholdt seg her over i livbåten. På dette tidspunktet hadde motorbåten fått skade på motoren, og man fortsatte derfor vestover ved hjelp av årer og seil i håp om å bli fisket opp av engelskmennene. Antagelig var håpet blitt styrket ved at man hadde observert et engelsk fly om kvelden den 1. april.

           Den 3. april, etter to døgn i båtene, fikk man øye på Norges sydkyst og det oppstod en diskusjon om hva man skulle gjøre. Ifølge en sjøforklaring som ble avgitt i London i august 1942 ønsket alle i den ene båten, så nær som to, å gå inn til kysten, mens man i den andre, igjen med unntak av to, ville prøve å ta seg over til England. Dermed skulle fire mann ha byttet plasser, og båtene skilt lag. Ifølge en forklaring avgitt av styrmann Bie skulle det imidlertid bare ha vært to som byttet plass, nemlig pumpemannen og en blindpassasjer.

           Uansett er det klart at Arne Martin Borge var en av dem som byttet plass. Av Bies forklaring fremgår det at Borge for ingen pris ville risikere å bli tatt levende av tyskerne. Borge gikk dermed over i den båten som skulle prøve ta seg til England, og det bør derfor kunne antas at han har hatt et ønske om å delta i kampen for Norges frigjøring, det være seg som en del av de norske styrkene i Storbritannia, eller som sjømann i Nortraships flåte. Imidlertid skulle denne båten med 17 mann om bord aldri komme til rette. Den siste gangen båten ble observert var den 4. april, da et britisk rekognoseringsfly kom over den. Det var da storm i området. Vel tilbake i England fikk flyet så ordre om å gå ut og lete på ny. Dette ble også gjort, men uten resultat.

           Når det gjelder den livbåten som gikk inn til Norge, fikk også denne ferden en tragisk slutt. Riktignok klarte noen av de som var ombord å ta seg over til Sverige, men 23 ble tatt, og sendt i tysk fangenskap der flere omkom. Alt i alt ble 160 av de 471 menneskene som hadde deltatt i kvarstadbåtenes utbruddsforsøk dømt til langvarige tukthusstraffer, og under soningen døde 43. Sammen med de 19 som døde under selve utbruddsforsøket kostet dermed kvarstadaksjonen 62 mennesker livet. (Tall fra Rustung Hegland; Nortrahips flåte).

 

 
M/T Storsten – AG. Foto. Bilde hentet fra nettsidene: www.sjøhistorie.no.

  

1942 til 1945.

Av de ti sjømennene som har fått sine navn på minnesteinen ved Rolvsøy kirke, var ni omkommet allerede før sommeren 1942. For dem som fremdeles hadde sine kjære på sjøen var det derfor gode grunner til å frykte for fremtiden. Og senkningen av allierte skip fortsatte da også med uforminsket styrke. Tyskerne bygde hele tiden nye ubåter, med ny teknologi og bedre torpedoer, og med større fart og aksjonsradius. I mars 1943, etter et fem døgn langt konvoislag der 21 handelsskip ble senket, mot bare én ubåt, fryktet man på alliert side at hele konvoisystemet i Nord-Atlanteren måtte oppgis. Nærmere 100 handelsskip var da blitt senket i løpet av relativt kort tid, og mars ble i det hele tatt ansett som krigens mørkeste periode i Nord-Atlanteren.

           Men mars – og april – 1943, skulle også vise seg å utgjøre et klimaks og et vendepunkt i kampen om Nord-Atlanteren, og i løpet av mai viste statistikken at det for første gang ble senket flere ubåter enn handelsskip. Vendepunktet hadde for en stor del sammenheng med de alliertes stadig bedre eskortetjeneste og mer effektive anti-ubåtvåpen, deres utvikling av radar og bedre lytteinstrumenter, samt utviklingen av flytyper med lengre rekkevidde. Alt dette bidro til en midlertidig stans i de tyske konvoioperasjonene, og i løpet av sommeren 1943 kunne konvoi etter konvoi krysse Atlanterhavet uten å få føling med fienden.

           Utviklingen i Nord-Atlanteren førte imidlertid ikke til at sjøfolkene var trygge. På alle verdenshav foregikk det krigshandlinger, og det skulle også bli foretatt nye ubåtfremstøt i Nord-Atlanteren. Men disse fikk allikevel ikke det samme omfanget som de angrep som fant sted frem til våren 1943. Alt i alt gikk antallet senkninger av allierte skip kraftig ned – noe som på sett og vis gjør det siste forliset som skal omtales desto mer tragisk. Det fant sted i februar 1945.

 

Olav Berger, M/T Vivi.

M/T Vivi var et tankskip på 9815 tonn dødvekt og tilhørte rederiet Ditlev-Simonsen. Skipet var bygget i 1932, og hadde i løpet av krigen fraktet olje på alle krigshav. I følge Siri Lawson hadde flere av de som ble drept i 1945 vært om bord under hele krigen, deriblant elektriker Olav Berger. Det riktige er antagelig at Berger kom om bord en gang etter senkningen av M/S Touraine den 7. oktober 1940.

           Selv om det i 1945 fremdeles kunne hende at skip ble senket, var kampen om Atlanterhavet for lengst avgjort. Krigshandlingene foregikk nå for det meste på det europeiske kontinentet der de allierte presset på mot de tyske kjerneområdene, og i Stillehavet der amerikanerne var i gang med erobringen av japanske besittelser. Da ulykken rammet Vivi var dessuten statslederne Churchill, Roosevelt og Stalin allerede samlet til den såkalte Jalta-konferansen for blant annet å diskutere oppdelingen av Tyskland etter krigen. 

           Vivis forlis var da heller ikke en direkte følge av krigshandlinger. Det var en skipsulykke som kunne ha skjedd hvor som helst og når som helst i verden – men som allikevel blir en del av krigen. Alle de involverte skipene var en del av krigsmaskineriet, og det er krigen, først og fremst, som var årsaken til at aktiviteten i New York havn på denne tiden kanskje var litt for stor, litt for hektisk, eller til at marginene for å ivareta sikkerheten er blitt presset i litt for stor grad.

           I alle fall lå det hele 50 skip i nærheten da panamaskipet Clio den 5. februar kolliderte med et amerikansk, bensinlastet tankskip. Etter en øredøvende eksplosjon, med flammer og røk som steg til værs, og bensin som flommet ut i havnebassenget, klarte de fleste av disse skipene imidlertid å drive unna faresonen ved hjelp av strømmen. Men Vivi, som hadde befunnet seg 50 meter unna eksplosjonsstedet, ble fanget i flammehavet og stukket i brann.

           I boken Skip og menn har forfatteren Birger Dannevig fortalt at to av skipets besetningsmedlemmer omkom i et forsøk på å heve ankeret fremme på bakken. Dermed var skipet blitt liggende fast i ildhavet, utilgjengelig for de tilkommende brannsprøyter og slepebåter. Imidlertid ble situasjonen reddet av en handlekraftig maskinmester. På grunn av ilden var maskinbesetningen blitt fanget i maskinrommet, og i det varmen hadde begynt å slå ned gjennom luftrørene hadde maskinmester Toftevaag gitt ordre om full fart i begge maskiner. Etter 10 minutters kjøring hadde man så klart å dregge ankeret og komme gjennom flammehavet slik at brannsprøytene kunne komme til.   

           Av mannskapet om bord i Vivi ble ni drept, og én av disse var altså Olav Berger fra Rolvsøy. Berger var født i 1906, og hadde sannsynligvis også vært med da Wilhelmsen-skipet M/S Touraine ble senket nordvest av Irland i oktober 1940. Fra dette forliset rapporteres det at kokken døde etter ilandstigning som følge av skader, mens de øvrige 34 overlevde. Berger kunne dermed fortsette sitt virke på sjøen inntil den skjebnesvangre dagen i februar 1945 da Vivi kom i brann i havnen i New York.

           Det hører for øvrig med til historien om Vivi at marinen og havnebrannvesenet, etter å ha reddet mange av dem så lå i vannet, klarte å få kontroll over ilden slik at både skip og last kunne berges. I mai 1945 var skipet igjen seilklart, og skulle enda noen år frakte olje over havene, inntil det ble hugget opp i London i 1955.

 

 

 
M/T Vivi – AG. Foto. Bilde hentet fra nettsiden: www.sjøhistorie.no.

 

 

 Jan Otto Nilsen, 2012.

(Jan Otto Nilsen er utdannet historiker ved Universitetet i Oslo og har skrevet mastergradsavhandling om Tuneskipet og de øvrige vikingtidsfunnene fra Rolvsøy).

 

Kilder/litteratur

Dannevig, Birger 1968. Skip og menn. Den norske handelsflåtes krigsinnsats 1939-1945. Cappelen. Oslo.

Eliassen, Sven G. Rolvsøy 1500-1994. Rolvsøy kommune.

Hegland, Jon Rustung 1976. Nortraships flåte. Bd. 1. Krigsseilasen under den allierte defensiv. Dreyer. Oslo.

Hegland, Jon Rustung 1976. Nortraships flåte. Bd. 2. Krigsseilasen under den allierte offensiv. Dreyer. Oslo.

Hjeltnes, Guri 1995. Sjømann. Lang vakt. Bd. 3 i Handelsflåten i krig 1939-1945. Grøndahl og Dreyer. Oslo.

Holmen, Birgit Kristine og Sten Walther Karlsen 2008. Rolvsøy kirke 1908-2008. Rolvsøy menighetsråd.

Lindbæk, Lise 1946. Tusen norske skip. Gyldendal. Oslo.

Lønnå, Elisabeth 2010. Sjøens kvinner. Ute og hjemme. Spartacus. Oslo.

Michelet, Jon 1981. Den gule djevelens by. Oktober. Oslo.

Michelet, Jon 2007. Den siste krigsseileren. Ingvald Wahls historie. Gyldendal. Oslo.

Sjøforklaringer fra 2. Verdenskrig. Norsk Sjøfartsmuseum. Skrift nr. 48. Bd 1 og 2. Oslo 2003.

 

Digitale kilder/arkiv

Sjøhistorie.no. Lillesand Sjømannsforenings sjøhistoriske database.

Sjømennenes minnehall i Stavern.

Warsailors.com. Siri Holm Lawsons nettsider.

Uboat.net

Nye nettsider

Kirken i Fredrikstad har fått nye nettsider. Gå til de nye nettsidene ved å trykke på navnene under

Fredrikstad kirkelige fellesråd
Borge
Domkirken
Glemmen og Gamle Glemmen
Kråkerøy
Onsøy og Gressvik
Rolvsøy
Torsnes
Østre Fredrikstad